大家閨秀 試駕奧迪A5 3.2FSI QUATTRO

如果汽車也和人類一樣有性別，我堅信奧迪的產品將是清一色的男性，當然，問世不足一年的A5除外。它不像擁有義大利血統的R8那般咄咄逼人，也沒有小兄弟TT淘氣，其他家族成員的商務味道更與它毫不沾邊，就算你對奧迪品牌歷來沒什麼特殊感覺，這款散發著成熟女性魅力的新車無論如何也會令你怦然心動。
無論你接受與否，最近十幾年間，奧迪已成長為讓人不容小覷的第三個德國豪華車品牌。不過相對於產品線超長的賓士和主打運動牌的寶馬，“四個圈”在享樂方面好像總是差了點意思。為了重返中型Coupe市場，廠方便拿出了定位在R8和TT之間的A5，直接對手當然是賓士CLK和寶馬3係Coupe。
其實奧迪不能說沒有Coupe產品，只不過基於PQ35平臺的TT雖然號稱2+2座，第二排卻小得只能容納未成年兒童。1989年至1996年間，奧迪還生產過一款直接命名為“奧迪Coupe”的雙門車，它在80系列的平臺上截短軸距而成，尾部也經過重新造型。在更早之前，第一代奧迪Coupe還孕育出八十年代橫掃拉力賽場的“奧迪quattro”。不過從結構上看，它們更接近掀背車，而不是正統意義上的Coupe。隨著A5的出世，那些愛挑三揀四的人終於該閉上嘴了。


坦白說，當初在2007年日內瓦車展上首次亮相時，我並沒拿它太當回事。A5齣自尚未引入國內的新一代A4平臺(即MLP模組化縱置平臺)早已不是什麼秘密了，所以對它與新A4齣奇相似的頭尾造型一點不覺得意外。同事之間甚至開玩笑地討論A5與A4的長相究竟區別在哪。研究一番發現，正面根本就是一樣的，尾部似乎也只有四邊形尾燈的造型有些細微變化。從四門改為兩門的車身中段倒是不賴，只是與“驚艷”二字始終不太沾邊。但我們似乎也忽略了一個重要事實：二維圖片的局限性。
一年後奧迪A5終於以進口車身份來到中國，而親眼見到A5的那一刻，我才意識到之前似乎有點過於武斷了。也許大眾集團設計總監德西爾瓦將A5視作他最美麗的作品的說法有點廣告嫌疑，而它的外貌也尚且無法同亞平寧半島最漂亮的作品媲美，但只要花費少許時間，從各個角度用心玩味，那麼你肯定會發現這是一部集優雅與性感為一身的大家閨秀。那道貫穿車側的動人腰線，出現在理智的奧迪身上就更加難得一見了。
於是，我們實在不能不提及西爾瓦的背景了。這位義大利人先前為阿爾法·羅米歐做出卓越了的貢獻，在156和166上留下了自己的印記。後來他轉投大眾，在去年成為整個大眾集團的設計掌門人之前，他先是成功地推進了西亞特(Seat)造型風格的年輕化，後來又為奧迪帶來了Q7、TT和R8等一系列新產品。


車廂內的氛圍雖然不算華貴，做工品質和細節處理卻比賓士、寶馬更加細膩，這也是奧迪近年來的一貫優勢，車廂整體設計也迎合了2+2座雙門車用戶的需求。儀錶臺仍是我們在A8和A6早已習慣的風格，MMI系統的控制鍵是個不太引人注目的變化，它的反應更快，而且從變速桿後挪到了中控臺上，就在出風口和空調之間，與音響調節面板整合在一起，調節時終於不用一直低著頭了。
前排座椅的造型豐滿優美，座墊前端還帶可向前延伸(手動)，但對身高178釐米、體形勻稱的我來說，兩側的支撐翼似乎離肋骨遠了一點。也許身高馬大的德國人坐上去會更合適吧。後排座椅雖然樣子也很誘人，而且帶有A6L那種誇張的中央扶手，乘坐舒適性卻低於我們的預期水準。進出後排座椅所需的良好身體柔韌性是這種車無法避免的缺陷，但相對於2751毫米的長軸距，膝部空間實在不算慷慨，更誇張的是，我坐進去之後腦袋已經嚴嚴實實地貼到車頂了。後備廂倒是大得出乎意料，容積高達455升，而且形狀十分規整，能吞下四名乘客的全部行李。在非滿員情況下，你還可以將座椅靠背放倒1/3或2/3。如果不是奧迪意欲打造一款真正的Coupe，其實掀背式尾門的實用性會更高。


從體形上看，A5應該不至於威脅到TT的地位。相對於緊湊且精力充沛的後者，A5似乎具有很強的GT風格，用來長途旅行應該很不錯。但我們驚喜地發現，它好像從寶馬那裏學到了不少東西。從車輪轉動的頭幾圈開始，A5就表現出既柔和又精準的操控特點。由於前軸更貼近保險杠，發動機也向後挪了幾釐米，以前“頭重腳輕”的問題得以大幅改善(前後重量分配為55:45，而現款A4轎車與此對應的指標是61:39)。你可以用更快的速度殺入彎道，quattro四驅系統和四條普利司通245/45R17輪胎也提供了極強的抓地力，讓A5劃出了漂亮的中性轉向軌跡，只有少許不會令人緊張的推頭趨勢。
從這時一直到極限值之間，幾乎沒有什麼人敢於嘗試，況且在此情況下，ESP也早已積極地介入工作了。
儘管輪胎壁很薄，A5在普通公路上仍有令人滿意的減震效果，壓過路面坑洼也沒有出現預料中的劇烈衝擊感。較長的軸距也提供了不錯的穩定性。如果不是幾乎貼在地板上的坐姿，乘客很可能產生端坐于A6內的錯覺。當然，儘管A5的運動細胞很豐富，可對於運動愛好者來說，不提供TT的磁性自適應減震器(選裝件)仍是個不小的遺憾。也許奧迪更希望那些人直接購買TT，而不是這款體面的中型雙門車吧。


目前供應中國市場的A5全部搭載3.2升FSI直噴V6發動機。對此我們並不陌生，因為國產頂配A6L的3.2版本用的也是這款V6，其運轉平順性和安靜度曾給我們留下了深刻印象。由於調校稍有不同，它的最大功率從255馬力上升至265馬力，而300公斤的體重差異也為A5帶來了更令人激動的衝刺能力。反應敏銳的制動系統也同樣令人放心。
與前驅版A5匹配一台Multitronic無級變速器，動力傳遞出其平順，且能提供更好的燃油經濟性。在運動模式下則提供8個“虛擬檔位”，一檔一檔地逐級提升或下降。不過這部試駕車是全驅版，為配合quattro系統而採用了相對傳統的6速Tiptronic自動變速器。在普通模式下，它為A5帶來了體面的貴婦形象，對加速指令響應得不緊不慢，從來不會讓乘客頭暈。拉到S模式則會發出大約六七成功力，即便如此，猛烈的推背感也會讓你大吃一驚。如果想體驗0-100公里/小時加速6.4秒的窒息感受，一定記得切入手動換檔模式。在此狀態下，除了使用變速桿，你也可以通過方向盤後的撥片發出換檔指令。


在細節方面，A5也讓駕駛者覺得十分友好。由於後方視野受限，它準備了全方位倒車雷達和可視倒車監視器。與A6相倣的電子駐車按鍵後方首次出現了駐車輔助系統。激活之後，只要車子一停下來(比如塞車或等紅燈)，制動卡鉗馬上自動咬死，即使保持在D檔你也可以抬起制動踏板，車身絕對紋絲不動，起步時點下油門便可自動解除制動。對女性用戶來說，這項“傻瓜式”功能無疑更加貼心。

2008年07月11日 13:35